Voiture à hydrogène, la voiture de l’avenir ? La Chine en fait le pari…

La Toyota Mirai, voiture à hydrogène japonaise

« L’avenir appartient-il vraiment aux véhicules électriques ? Le gouvernement chinois, lui, n’y croit plus. Il a adopté, en mars dernier, une nouvelle politique qui coupe l’aide accordée jusqu’ici aux véhicules électriques pour la réorienter vers les véhicules à hydrogène munis d’une pile à combustible. Pour la Chine, les VÉ ne sont officiellement plus qu’une solution de transition et l’avenir appartient à l’hydrogène. Cette réorientation, restée inaperçue en Occident, rend l’avenir de la mobilité alternative encore plus incertain.

Cette décision s’inscrit dans un contexte d’incertitude sur l’avenir des VÉ. Si une firme comme Tesla a démontré qu’on pouvait construire une voiture électrique performante, ses difficultés financières persistantes ont jeté le doute sur la possibilité de réaliser des profits dans ce domaine. Les fabricants chinois de voitures électriques ne font pas exception. En 2018, BYD, le géant chinois des VÉ, a vu ses profits fondre de 32 %, alors que l’étoile montante NIO a enregistré des pertes nettes de 1,44 milliards de dollars avant d’annoncer l’annulation de son projet de nouvelle usine à Shanghai. L’entreprise n’a connu que des déficits de 2016 à 2018.

Une réorientation brutale

Comme la plupart des grandes puissances technologiques, la Chine investit depuis longtemps dans la recherche sur les piles à combustible, mais rien n’indique que le pays possède une avance particulière dans ce domaine. L’étonnante décision de tout miser sur cette technologie semble avoir pour point de départ la visite officielle du premier ministre chinois Li Keqiang au Japon, en mai 2018. Son voyage l’a amené chez Toyota où la Mirai, un véhicule à hydrogène vendu à petite échelle, l’aurait fortement impressionné.

À son retour en Chine, il aurait réuni une équipe pour planifier l’expansion de l’industrie chinoise de l’hydrogène et en particulier celle des véhicules à pile à combustible. En janvier, on a annoncé que l’on prévoyait pour ce faire reprendre les stratégies déjà utilisées pour stimuler la production chinoise de VÉ dans le passé. Le 26 mars, la législature chinoise a adopté une résolution appelant à la mise en place d’une stratégie nationale de recherche sur l’hydrogène et d’un plan de développement de l’industrie.

Plus de détails ont été rendus publics en avril, notamment lors du salon de l’automobile de Shanghai. Cette année, les subventions aux véhicules électriques d’une autonomie de plus de 400 km seront coupées de moitié. L’autonomie minimale pour se qualifier pour les subventions passera de 150 à 250 km. Et les subventions cesseront complètement après 2020. La fin de cette aide pourrait avoir des conséquences pour l’industrie chinoise du VÉ, qui peine déjà à faire ses frais.

Ce brusque changement de politique est d’autant plus étonnant qu’à la fin de 2017, à peine 1 200 véhicules à hydrogène roulaient sur les routes chinoises, loin derrière les États-Unis (6 500 véhicules), le Japon, l’Allemagne et la Corée du Sud. De plus, les objectifs chinois apparaissent singulièrement modestes : 5 000 véhicules à hydrogène d’ici 2020, 50 000 d’ici 2025 et un million d’ici 2030. À titre de comparaison, il s’est vendu 1,3 million de VÉ en Chine en 2018 seulement.

Avantages et inconvénients de l’hydrogène

Beaucoup de choses ont déjà été écrites à ce sujet, mais pour résumer, on fait le plein d’un véhicule à hydrogène aussi rapidement que celui d’un véhicule à essence, ce qui élimine les problèmes liés à l’autonomie et au temps de recharge des VÉ. Ceci rend l’hydrogène particulièrement attrayant pour le camionnage. Les piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité utilisent aussi moins de métaux, évitant les problèmes d’approvisionnement en cobalt, lithium, nickel et cuivre. La pile elle-même n’émet pas de gaz à effet de serre pendant son fonctionnement.

Du côté des inconvénients, les piles à combustible restent coûteuses et fragiles. La vulnérabilité aux vibrations (qui réduit leur espérance de vie) a mené à leur quasi-abandon à la fin des années 2000. Ces problèmes ont été atténués par la recherche, mais la technologie ne peut toujours pas être considérée comme 100 % éprouvée. Par ailleurs, les piles à combustible utilisent du platine comme catalyseur, un métal rare et très coûteux. La recherche vise à s’en passer ou à réduire les quantités nécessaires, mais ces technologies n’en sont toujours pas au stade commercial.

Reste ce qui est sans doute la principale faiblesse, la chaîne de l’hydrogène lui-même. Sa fabrication et sa distribution sont extrêmement énergivores, ce qui rend le rendement énergétique de l’ensemble du système très peu attrayant. De plus, 95 % de l’hydrogène commercial actuellement utilisé dans le monde est dérivé du gaz ou du charbon, de sorte que cette production est fortement émettrice. On peut produire de l’hydrogène à partir d’électricité renouvelable, mais en pratique cela se fait peu.

Vers un déclin des VÉ?

Cette étonnante décision de la Chine s’inscrit dans un contexte international de moins en moins favorable aux véhicules électriques. De nombreux nouveaux modèles arrivent actuellement sur le marché et peuvent faire illusion sur le dynamisme du secteur, mais la décision de les construire a été prise il y a quatre ou cinq ans, à une époque où le succès de Tesla avait créé un climat d’euphorie. Toutefois, les clients se laissent désirer et les profits ne sont pas au rendez-vous. Si certaines entreprises, comme Volvo et Volkswagen, ont confirmé leur entérêt pour les VÉ, d’autres, dont Toyota, lorgnent vers d’autres solutions, dont l’hydrogène.

Ce faisant, on abandonne peut-être la proie pour l’ombre. La pile à combustible était considérée comme la voie de loin la plus prometteuse il y a 15 ans. La difficulté de cette filière, couplée à l’exemple de Tesla, a réorienté l’industrie vers la pile au lithium. On assiste peut-être maintenant à un retour de balancier vers l’hydrogène. Il s’agit non seulement d’un choix technologique risqué, mais ce balancement entre diverses filières risque de semer la confusion chez les décideurs politiques. À terme, il se peut que la voiture à essence l’emporte par défaut ».

Philippe Gauthier, Energie et environnement, le 3 juin 2019

Sources :

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A propos Olivier Demeulenaere

Olivier Demeulenaere, 54 ans Journaliste indépendant Macroéconomie Macrofinance Questions monétaires Matières premières
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13 commentaires pour Voiture à hydrogène, la voiture de l’avenir ? La Chine en fait le pari…

  1. zorba44 dit :

    « A terme, il se peut que la voiture à essence l’emporte par défaut »… de pétrole !

    Il serait peut-être temps de se pencher sérieusement sur la Pierce Arrow de Tesla (…pas le comique bien sûr, pas celui qui veut nous envoyer sur Mars).

    Jean LENOIR

  2. 8parabellum8 dit :

    Véhicules électriques = centrales nucléaires = uranium = géopolitique…et colonisation déguisée…

    http://www.leblogfinance.com/2013/01/mali-luranium-faela-un-des-enjeux-du-conflit.html

  3. Ping : Voiture à hydrogène, la voiture de l’avenir ? La Chine en fait le pari… - Ma Banque a Moi

  4. Grand défi de de la question environnementale, la transition vers les véhicules électriques avance lentement, mais sûrement. Au quotidien, la question des bornes de rechargement reste une réalité, alors où en est-on ?

    45 000 bornes de recharge à l’horizon 2020

    Si la France compte environ 100 000 voitures électriques et que ce chiffre tend à augmenter, le nombre de bornes de recharge a quelques difficultés à suivre. En réalité, cela dépend également de l’endroit auquel vous circulez puisque l’Ile-de-France reste largement favorisé, notamment grâce à la présence des voitures électriques en libre-service ► https://www.amv.fr/blog/bornes-vehicules-electriques/

    Et en même temps, comme l’un des composants est une pile au lithium, et qu’on a pu noter une explosion… des explosions des piles au lithium (smartphones, compteurs communicants, bornes de recharge, batteries des voitures électrique) ► https://jbl1960blog.files.wordpress.com/2019/03/stop-linky-gazpar-5g-cie-version-pdf-jbl1960-mars-2019.pdf et donc des incendies…

    Notamment dans les parkings où il y a des bornes de recharge pour voitures électriques ► https://www.sudouest.fr/2019/05/19/incendie-au-parking-des-salinieres-a-bordeaux-il-y-a-deja-eu-trois-alertes-6097389-5022.php

    Et vu le nombre d’incendies, en forte hausse, ces derniers temps… Bon je ne parle pas de Notre-Drame-du-Fouquet’s, hein ?

  5. Igor dit :

    La voiture propre ça existe : c’est un vélo (autonomie 130 km/jour), la voiture électrique aussi : c’est un train, on peut éventuellement combiner les deux. Remplacer la voiture « individualiste  » actuelle avec le pétrole actuelle ça n’existe pas et ça n’existera pas.

    • Problème, de taille, Igor, même les vélos, ainsi que les trottinettes électriques, des overbords ont des batteries… qui explosent ► https://jbl1960blog.wordpress.com/2019/06/07/a-paris-en-velo-trottinette-bus-voiture-electriques-on-explose-tout/ et que ça te me/nous cause des incendies partout !
      Avec les smartphones c’est pire parce que ça vous explose à la tronche, et c’est pas Jojo…
      De Jojo, 😉

      • Igor dit :

        Sur un velo normal, il n’y a que les pneus qui peuvent exploser et encore en cyclo je n’en ai jamais vu ni entendu….

      • Je parlais des vélos électriques Igor… Et dans le billet que j’ai publié hier, vous avez l’article complet concernant les batteries électriques qui explosent, y compris des vélos !

        Le saviez-vous ?
        La batterie du vélo électrique craint le froid, le chaud et la décharge prolongée

        Les progrès technologiques profitent aussi aux vélos électriques. Les moteurs perdent du poids et gagnent en puissance. Et les batteries s’allègent en offrant davantage d’énergie. À poids égal, une batterie Li-ion (Lithium-ion) permet de faire 4 fois plus de kilomètres qu’une batterie au plomb, et au moins 30% de plus qu’une batterie NiMH (Nickel Metal Hydrure).

        De plus, une bonne batterie Li-ion exige peu d’entretien, se décharge très lentement lorsqu’on ne l’utilise pas, et est peu sensible à l’effet mémoire (baisse de capacité à stocker l’énergie, provoquée par des décharges incomplètes avant les recharges). Son rendement est par ailleurs très bon, puisqu’il peut dépasser les 90%: pour 1 kWh d’électricité utilisé pour sa charge, la batterie emmagasine au moins 0,9 kWh.
        Plusieurs technologies Li-ion

        Les batteries Li-ion s’imposent donc en Europe, même si elles sont plus chères, notamment parce que le chargeur exige une plus grande maîtrise des aspects de sécurité: le lithium est un élément inflammable ► https://www.energie-environnement.ch/le-saviez-vous/539-la-batterie-du-velo-electrique-craint-le-froid-le-chaud-et-la-decharge-prolongee

  6. 2112 dit :

    L’alternative hydrogéne remonte déjà aux années 70 (choc pétrolier).

    Faut pas des max de mégawatt pour craquer la flotte, une centrale nucléaire fait l’affaire. Mais certes il faut du platine pour ce faire encore.

    Après faut-il une pile ou cramer direct l’hydrogène ? Question de rendement déjà.

    L’autre problème est la sécurité de l’ensemble car, l’hydro ça bombe !

    Nos barbus seront bien contents de voler ou louer à 2 balles un véhicule hydro, écraser tout le monde et faire péter !

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